پایان نامه تخمین موقعیت و سرعت روتور موتور شار محوری

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد تهران جنوب

دانشکده تحصیلات تکمیلی

پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد

مهندسی برق – قدرت

عنوان:

تخمین موقعیت و سرعت روتور موتور شار محوری

برای رعایت حریم خصوصی اسامی استاد راهنما،استاد مشاور و نگارنده درج نمی شود

تکه هایی از متن به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده:

در این پایان نامه ابتدا ماشین های سنکرون مغناطیس دائم مورد بررسی قرار گرفته اند. کنترل ماشین های PMSM به علت نیاز به داشتن حسگرهای با دقت بالا که گرانقیمت می باشند و همچنین محدودیت هایی را در زمینه شرایط استفاده (حسگرها در محیط های پر گرد و غبار و همچنین محیط های با رطوبت بالا کارایی لازم را ندارند علاوه بر این موجب افزایش حجم و قیمت تمام شده سیستم محرکه می شوند و قابلیت اطمینان سیستم را پایین می آورند) به وجود می آورند دشوار است و استفاده از روش های بدون حسگر به شدت احساس می شود. کنترل بدون حسگر مزایای زیادی دارد که می توان به کاهش قیمت سیستم محرکه و بالا رفتن قابلیت اطمینان و کاهش نسبت حجم به قدرت موتور اشاره نمود. در این پروژه انواع مختلف روش های کنترل بدون حسگر معرفی شده و از بین آنها روش های بر پایه مشاهده گرها به علت دارا بودن مزایای بیشتر انتخاب شده و برای یک سیستم محرکه با موتور سنکرون مغناطیس دائم شار محوری پیاده سازی شده اند. مدل ریاضی موتور شبیه سازی شده و یک سیستم کنترلی برای سرعت و جریان انتخاب شده تا موتور را با حداکثر گشتاور در کوتاه ترین زمان به حالت ماندگار با مشخصات سرعت و گشتاور مرجع اعمال شده برساند. دو الگوریتم فیلتر در این پروژه مورد بحث قرار گرفته که عبارتست از الگوریتم کالمن بسط داده شده و الگوریتم کالمن Unsected و ایندو بعد از اعمال به موتور نتایج دینامیکی و حال ماندگار مناسبی از خود نشان داده اند و در انتها مقایسه دقیقی با استفاده از شاخص های مختلف ارائه شده است و نکات قدرت و ضعف هرکدام به روشنی بیان شده است.

مقدمه:

در دهه های اخیر با کشف مواد مغناطیس دائم جدید ماشین های مغناطیس دائم در محرکه های با سرعت متغیر اهمیت ویژه ای پیدا کرده اند. این ماشین ها به علت راندمان بالا و قابلیت کار در سرعت های کم و زیاد کاربردهای ویژه ای در صنایع پیدا کرده اند و به هیمن سبب بحث کنترل آنها بسیار مورد توجه قرار گرفته است. موتورهای مغناطیس دائم شار محوری نیز از جمله موتورهایی می باشد که به علت خواص ویژه مورد توجه بسیار قرار گرفته اند که می توان به ساختار با قطر زیاد و طول کم آن اشاره نمود که آنها را برای کار در خودروهای الکتریکی بسیار ایده آل می سازد. همچنین به علت قطر زیاد می توان آنها را در تعداد قطب های زیاد ساخت که دستیابی به سرعت های کم را امکان پذیر می سازد و در کاربردهای بدون جعبه دنده می تواند بسیار مفید واقع گردند. این ماشین ها برای کار در حالت ماندگار و سرعت های متغیر نیازمند حسگرهای تشخیص دهنده سرعت و موقعیت روتور برای تولید فرمان آتش کلیدهای منبع تعذیه فرکانس متغیر می باشند. حسگرها ابزارهای حساس و گرانقیمتی هستند و علاقه مندی زیادی به حذف آنها وجود دارد. در این پروژه پیاده سازی دو روش با استفاده از مشاهده گر، انجام گرفته و از روی شبیه سازی های انجام گرفته نتایج به دست آمده مورد تحلیل و بررسی قرار خواهد گرفت. روند انجام پروژه به این صورت می باشد که در فصل اول روش های مختلف کنترل بدون حسگر به طور خلاصه بررسی شده و در فصل دوم نحوه مدلسازی یک ماشین سنکرون مغناطیس دائم شار محوری به طور مفصل بیان شده و روابط مربوطه به دست آمده است و این مدل در نرم افزار MATLAB/Simulink شبیه سازی شده و با اعمال یک ولتاژ سه فاز به استاتور آن و ثبت ورودی ها و خروجی های موتور صحت مدل به دست آمده مورد ارزیابی قرار گرفته است. در فصل سوم با استفاده از مدل موتور به دست آمده در فصل دوم بحث مفصلی در مورد کنترل کننده سرعت و جریان انجام شده و یک کنترل کننده مناسب انتخاب و پیاده سازی شده است و به این ترتیب سیستم محرکه به موتور اضافه شده و محرکه با استفاده از حسگرهای سرعت و موقعیت (یعنی همان سرعت و موقعیت اندازه گیری شده از مدل موتور) راه اندازی شده و کارایی آن مورد ارزیابی قرار گرفته است. و در فصل چهارم با حذف اندازه گیری های سرعت و موقعیت و استفاده از الگوریتم فیلتر کالمن و اندازه گیری از جریانها و ولتاژهای ماشین سرعت و موقعیت لحظه ای موتور تخمین زده شده و به طور موفقیت آمیزی در کنترل کننده مورد استفاده قرار گرفته است. نتیجه گیری های انجام گرفته از روی نتایج به دست آمده از شبیه سازی ها در انتهای فصل چهارم و فصل پنجم آورده شده است.

برای دانلود متن کامل پایان نامه اینجا کلیک کنید.

پایان نامه جابه جایی تجهیزات حفاظتی در شبکه های توزیع الکتریکی

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد تهران جنوب

دانشکده تحصیلات تکمیلی

M.SC پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد

مهندسی برق  قدرت

عنوان

جابه جایی تجهیزات حفاظتی در شبکه های توزیع الکتریکی

برای رعایت حریم خصوصی اسامی استاد راهنما،استاد مشاور و نگارنده درج نمی شود

تکه هایی از متن به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده
هدف کلی شرکت های برق ارایه سرویس به مشترکین با قابلیت اطمینان بالا و هزینه پایین انرژی است این هدف ما را به یک تعداد استانداردهای مهندسی حفاظت هدایت می کند.

جایابی تجهیزات حفاظتی در نقاط استراتژیکی مدار، کیفیت توان و شاخص های قابلیت اطمینان را بهبود میبخشد. دراین پایان نامه یک مدل برنامه ریزی غیر خطی با متغیرهای باینری ارایه می دهیم که مسئله با وارد کردن جایابی بهینه تجهیزات حفاظتی در فیدرهای اصلی و همه شاخه های جانبی شبکه های توزیع هوایی شاخص های قابلیت اطمینان، را بهبود می بخشد و سرویس به مشترکین با کیفیت بالا قابل اطمینان تر را فراهم می کند.

محدودیت های بررسی شده دراین مساله شامل محاسبات فنی و محدودیت اقتصادی مانند مسئله هماهنگی تجهیزات حفاظت سری، تجهیزات در دسترس، اهمیت فیدرها و توپولوژی (شکل) مدار الکتریکی می باشد. استفاده از الگوریتم ژنتیک برای حل این مسئله پیشنهاد شده است. استفاده از اعداد باینری که صفر و یک می باشد محل تجهیزات حفاظتی (ریکلوزرد وسکشنالایزر و فیورد …) در نقاط از پیش تعیین شده مدار را نشان می دهد.

مقدمه

حفاظت از سیستم قدرت و تجهیزات بزرگ و کوچک آن یکی از مهمترین وظایفی است که باید به بهترین صورت انجام پذیرد تا ثبات و پایداری و فعالیت دائم سیستم تخمین شود این مساله به ویژه در سیستم توزیع انرژی الکتریکی که پیچیده ترین بخش در یک سیستم قدرت به شمار می آید از اهمیت ویژه ای برخوردار است. چرا که از یک سو بیشترین اشتباهات و خطاها در سیستم توزیع رخ می دهد. و از سوی دیگر ارتباط نزدیک آن با مصرف کنندگان انرژی الکتریکی ضرورت عملکرد صحیح و مداوم آن را بیشتر می کند. عملکرد درست سیستم توزیع نه تنها به دقت طراحی آن بستگی دارد بلکه به تنظیم درست تجهیزات حفاظتی نیز بسیار وابسته است زیر این تنظیم درست و به هنگام باعث می شود که خطاها پدید آمده در سیستم توزیع به سرعت و با دقت برطرف شده و کیفیت و قابلیت اطمینان برق سانی بهبود می یابد.

1- هدف

به علت ساختار شبکههای توزیع، گستردگی در معرض عواملمحیطی بودن آنها بسیاری از خاموشیهای اعمال شده به مشترکین ناشی از حوادث این شبکه ها می باشد روش عیب یابی فعلی در شبکه های توزیع به علت عدم وجود تجهیزات حفاظتی و مانیتورینگ مناسب و نیز نبودن امکان کنترل از راه دور زمانبر بوده و به صورت سعی و خطا می باشد. این مسئله باعث برخی آسیب های احتمالی و جبران ناپذید بر تجهیزات شبکه یا مشترکین نیز می گردد و از طرفی گسترش روزافزون شبکه های توزیع موجب شده تا دیگر امکان استفاده از روش های سنتی نگهداری ، بهره برداری و حفاظت شبکه مسیر نباشد.
به همین دلیل سیستمی که بتواند شرکت های توزیع را به نظارت از راه دور و هماهنگ نمودن اعمال فرمان روی تجهیزات به صورت آنی و از فاصله دور قار نماید امر بدیهی و اجتناب ناپذیری باشد. که در واقع هدف نهایی بحث ارایه برق به مشترکین با قابلیت اطمینان بالا و کیفیت توان مناسب می باشد. که در این پایان نامه با توجه به موارد مذکور به بررسی جامع جایابی بهینه تجهیزات حفاظتی نسل جدید پرداخته ایم.

2- پیشینه

برای موضوع جایابی تجهیزات حفاظتی درشبکه های توزیع روشهای متعددی مطرح وارایه شده است که می توان به دو دسته، جایابی بهینه کلیدهای جدا کننده ( سکسیونرها) و جایابی تجهیزات حفاظتی تقسیم کرد. آقای Billinton در سال 1996 روش باز پخت فلزات (آبکاری فولاد) را برای تعیین مکان سکسیونرها بیان کرد [ 5]. به دنبال آن در سال 1997 روشی مبتنی بر تعویض شاخه برای مکان یابی سکسیونرها ونقاط مانور مطرح گردید. و همچنین در مراجع  در سالهای 1998 و 1999 از طریق جستجوی مستقیم و یکایک شماری، تعداد و مکان سکسیونرهای شبکه توزیع مشخص شده است. تا اینکه در سال 2002 نیز روشی مبنی بر جابجایی سکسیونرهای موجود در شبکه به منظور دستیابی به قابلیت اطمینان بهتر ارائه شده است.

اما در رابطه با جایابی تجهیزات حفاظتی، Soudi و Tomsovic در سال 1998 روشی برای جایابی تجهیزات حفاظتی با استفاده از برنامه نویسی باینری مطرح کرد. و در سال 2002 موضوع جایابی
تجهیزات حفاظتی با ارایه یک روش ابتکاری با هدف بهبود قابلیت اطمینان بیان شده است. با توجه به اهمیت موضوع روشها مختلفی در رابطه با جایابی با استفاده از تکنیک های نوین و ریاضیات پیشرفته مطرح گردیده است که از جمله آنها در سال 2004 روشی مبنی بر برنامه ریزی غیر خطی و الگوریتم ژنتیک جهت تخصیص بهینه تجهیزات حفاظتی مطرح و ارایه شده است.

در کشور ما از سال 2002 موضوع جایابی تجهیزات مورد توجه قرار گرفت و مطرح شد بطوریکه در مراجع با عنوان مکان یابی بهینه کلیدها و سکسیونرهای سیستم توزیع انرژی الکتریکی با استفاده از الگوریتم ژنتیک تعریف و ارایه شده است. و نیز در مرجع در سال 2003 یک روش ابتکاری برای جایگذاری کلیدها با استفاده از برنامه ریزی غیر خطی و متغیر دودویی ارایه شده است.

برای دانلود متن کامل پایان نامه اینجا کلیک کنید.

پایان نامه تعیین ابعاد و فهرست تجهیزات مخابرات سیار در برنامه پنج ساله سوم (1387 – 1383)



دانشگاه آزاد اسلامی

واحد تهران جنوب

دانشکده تحصیلات تکمیلی

پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد

مهندسی برق – مخابرات

عنوان:

تعیین ابعاد و فهرست تجهیزات مخابرات سیار در برنامه پنج ساله سوم (1387 – 1383)

برای رعایت حریم خصوصی اسامی استاد راهنما،استاد مشاور و نگارنده درج نمی شود

تکه هایی از متن به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده

در این پروژه، هدف تعیین ابعاد و فهرست تجهیزات مخابرات سیار در برنامه پنج ساله سوم توسعه کشور (87 – 1383) می باشد. برای رسیدن به این هدف، نخست با توجه به نتایج تخمین متقاضیان سرویس مخابرات سیار مشاهده می شود که حدود پانزده میلیون و سیصد و سی هزار مشترک جدید به شبکه تلفن همراه کشور اضافه خواهد شد. لذا برای ارائه سرویس مطابق با استانداردهای جهانی در برنامه توسعه فوق: در بخش BSS به حدود 9796 سایت ماکرو BTS و 320 سایت میکرو BTS و 150 مرکز کنترل یا BSC نیاز خواهد بود و در بخش NSS و ظرفیت کل مراکز MSC/VLR حدود 21718045 مشترک (52590 لینک E1)، ظرفیت کل مراکز TSC حدود 55782689 مشترک (70181 لینک E1) ظرفیت کل مراکز VMSC/SMSC حدود 16495972 مشترک (14587 لینک E1) ظرفیت کل IN حدود 3065666 مشترک (5717 لینک E1) ظرفیت کل GPRS حدود 306566 مشترک (431 لینک E1) و ظرفیت کل مرکز شارژینگ (BC) حدود 16495972 مشترک (174 لینک X.25) خواهد بود.

مقدمه

امروزه علم و تکنولوژی مربوط به سیستم های ارتباطی و اطلاعاتی با سرعت غیرقابل تصوری در حال پیشرفت می باشند. ارتباطاتی که تا دیروز به صورت یک رویا به نظر می رسید امروز به صورت یک نیاز مطرح می شود. از عمل تلفن های موبایل نسل اول کمتر از سی سال می گذرد. در آن زمان برقراری ارتباط و مکالمه به صورت بی سیم برای عموم، بیشتر یک رویا به نظر می رسید و شبکه های کامپیوتری، هنوز به صورت یک نیاز مطرح نشده بودند. در آن روزها کسی به فکر دسترسی بی سیم و عمومی به اطلاعات نبود.

با توجه به آنچه ذکر شد تعیین یک هدف نهایی برای تکنولوژی ارتباطی و اطلاعاتی با عدم قطعیت مواجه است لذا انسان در هر مقطع زمانی، هدفی نسبی را برای تکنولوژی ارتباطی و اطلاعاتی تعریف می کند و امروزه این هدف نسبی عبارت است از:

«دسترسی به اطلاعات و برقراری ارتباطات در هر زمان و مکان».

کلمات «هر زمان» و «هر مکان» باعث مطرح شدن مخابرات بی سیم خواهد شد. در عین حال دسترسی به اطلاعات و برقراری ارتباطات شامل محدوده بسیار وسیع تری نسبت به وظیفه فعلی تلفن های موبایل، یعنی برقراری مکالمه می باشد (از ارسال e-mail و تجارت الکترونیک گرفته تا ارتباطات چند رسانه ای نوین که همگی به صورت جزء جدایی ناپذیر زندگی انسان مطرح می شوند). پیش بینی می گردد در سال 2007 بیش از 50% مخابرات جهان به صورت بی سیم پیاده سازی می شود. بدینسان آغاز هزاره سوم میلادی متقارن با دگرگونی های اساسی در مخابرات و تبدیل قسمت قابل توجه ای از شبکه مخابرات سیمی به شبکه های ارتباطی بی سیم می باشد.

پاسخگویی به این نیازهای گسترده مستلزم استفاده از عرض باند رادیویی بزرگتری می باشد. با توجه به محدودیت استفاده از طیف رادیویی، متخصصان همواره به دنبال بهینه سازی استفاده از طیف (به عنوان مثال با استفاده از آنتن های هوشمند) برای افزایش «ظرفیت سیستم ها و نرخ بیت داده ارسالی» جهت رفع نیازهای جدید و همچنین افزایش سطح پوشش این سیستم ها، برای برآورده ساختن قید «هر مکان» می باشند. در این راستا سیستم های مخابرات تلفن همراه به عنوان راه حل، ارائه شده است. سیستم های تلفن همراه نسل دوم و سوم تا حدودی به سمت این اهداف پیش رفته اند و هم اکنون مطالعات بسیار وسیعی در سراسر دنیا توسط مراکز تحقیقاتی برای رسیدن به اهداف ذکر شده تحت عنوان سیستم های موبایل نسل چهارم (IP) صورت می گیرد. آنچه که در تحقیقات مختلف به آن بصورت یک عامل کلیدی نگریسته شده است، تعیین تکنولوژی و تجهیزات مورد نیاز (جهت برآورد اقتصادی) جهت پیاده سازی شبکه سیار می باشد.

کشور ما با داشتن 3/45 میلیون مشترک تلفن همراه تا اواسط سال 83، با رشد روزافزون تقاضا روبرو بوده و در توسعه 5 سال آتی (1387 – 1383) پیش بینی می شود تعداد مشترکین تلفن همراه بالغ بر 15 میلیون افزایش خواهد یافت.

با توجه به آنچه که پیشتر ذکر شد، در این پروژه تعیین ابعاد و فهرست تجهیزات (طراحی بدون بهینه سازی) شبکه ارتباطات سیار برای برنامه پنج ساله آتی توسعه کشور (سال های 87 – 1383) انجام شده است. در این راستا از مشاوره متخصصان مجرب در امر طراحی ارتباطات سیار (جهت برآورد نسبتاً دقیق میزان تجهیزات مورد نیاز و تعیین هزینه مورد نیاز تامین تجهیزات فوق) بهره گرفته شده است. لازم به ذکر است که تامین تجهیزات براساس قراردادهای فعلی شرکت مخابرات ایران، با چهار شرکت خارجی اریکسون، نوکیا، هووائی (ارائه دهنده گره های GPRS) و زیمنس و دو شرکت داخلی (فنون ارتباطات سیار و میکروموج) می باشد.

پروژه حاضر در سه فصل «بخش سیستم رادیوئی و ایستگاه های پایه و کنترل کننده آنها (BBS)»، بخش سوئیچینگ شبکه تلفن همراه (NSS)» و «نتیجه گیری» آماده شده است.

در ابتدای بخش BSS خواهیم دید که براساس توزیع تقاضا / واگذاری در 28 استان کشور، بالغ بر 15 میلیون مشترک جدید، در برنامه توسعه آتی کشور (سال های 87 – 1383) متقاضی استفاده از تلفن همراه خواهند بود.

سپس اجزاء بخش BSS که شامل: «BTS (ایستگاه فرستنده – گیرنده پایه)» و «BSC (کنترل کننده ایستگاه پایه)» است بیان می شوند. در ادامه چگونگی طراحی بیان خواهد شد. خواهیم دید که برای رسیدن به یک طرح با پوشش مناسب و ظرفیت بهینه و کیفیت بالا، باید فرایندهای طراحی سیستم های رادیویی و پارامترهای کلیدی آن (ترافیک و آستانه پوشش) در نظر گرفته شوند. نکته مهم در مورد پارامترهای فوق، تاثیر آنها در پوشش و ظرفیت شبکه می باشد. به همین دلیل آنها را پارامترهای کلی (Global) می نامند. در ادامه برآورد تجهیزات لازم و همچنین تقسیم بندی تجهیزات از لحاظ تولید داخل یا وارد شده از خارج انجام شده است که این برآورد شامل تجهیزات Outdoor (دکل، آنتن و فیدر و…) و همچنین Indoor (تعداد و ترکیب BTS و تعداد BSC های مورد نیاز) خواهد بود که با جزئیات کامل ارائه خواهد شد. سپس برآورد بازار تجهیزات بخش BSS با توجه به قیمت تجهیزات صورت می پذیرد. در انتها میزان کل تجهیزات اصلی برای هر استان به عنوان نتیجه گیری ارائه خواهد شد.

برای دانلود متن کامل پایان نامه اینجا کلیک کنید.

پایان نامه مطالعه ترانزیستورهای SOI MOSFET دو گیتی با اتصال شاتکی به عنوان سورس و درین

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد تهران جنوب

دانشکده تحصیلات تکمیلی

پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد

مهندسی برق – الکترونیک

عنوان:

مطالعه ترانزیستورهای SOI MOSFET دو گیتی با اتصال شاتکی به عنوان سورس و درین

برای رعایت حریم خصوصی اسامی استاد راهنما،استاد مشاور و نگارنده درج نمی شود

تکه هایی از متن به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده

نسل جدید ترانزیستورهای SOI MOSFET دو گیتی با سورس / درین آلاییده شده در مقایسه با افزاره SOI MOSFET تک گیتی مزایایی به ارمغان آورده است که از آن جمله می توان به کاهش آثار کانال کوتاه نظیر DIBL، کاهش جریان نشتی، افزایش هدایت انتقالی و افزایش نسبت Ion/Ioff اشاره نمود. با کاهش ضخامت بدنه جریان نشتی کاهش می یابد اما در عین حال مقاومت های پارازیتی سورس و درین افزایش و قابلیت حرکت حامل ها کاهش پیدا می کند.

ترانزیستور دو گیتی با سورس و درین فلزی به عنوان ساختاری که این مشکل را مرتفع می کند در این پروژه مورد مطالعه قرار گرفته است. این افزاره را می توان هم در حالت انباشتگی و هم در حالت وارونگی به کار گرفت. تونل زنی از سد شاتکی موجود در فصل مشترک سورس / درین با کانال، ساز و کار اصلی جریان در این افزاره است. کاهش ضخامت بدنه موجب بهبود عملکرد این افزاره می گردد. این افزاره دارای جریان حالت روشن کمتری نسبت به ساختار متناظر با سورس / درین آلاییده شده می باشد. با کاهش ارتفاع سد شاتکی در سورس و درین، جریان حالت روشن در این افزاره بهبود می یابد. جریان نشتی درین القا شده از گیت GIDL در این افزاره موجب افزایش جریان حالت خاموش و محدودیت عملکرد این افزاره در مقایسه با افزاره دو گیتی با سورس / درین آلاییده شده می گردد. جهت رفع این مشکل روشی تحت عنوان استفاده از سد شاتکی نامتقارن در سورس و درین پیشنهاد شده است به طوری که ارتفاع سد شاتکی در درین کوچکتر از ارتفاع سد شاتکی در طرف سورس می باشد. با استفاده از سد شاتکی نامتقارن و نیز کاهش ضخامت بدنه عملکرد این افزاره نسبت به افزاره متناظر با سورس / درین آلاییده شده بهبود می یابد.

مقدمه

با ساخت اولین ترانزیستور در سال 1947 میلادی، صنعت الکترونیک وارد مرحله جدیدی گردید. این فناوری در کمتر از 50 سال مرزهای میکرون را در نوردید و با عرضه تراشه ریزپردازنده Pentium4 توسط شرکت Intel با دقت ابعادی در حد دهم میکرون، عملاً عصر نانو الکترونیک آغاز گردید. کاهش ابعاد ترانزیستورها از چند جنبه قابل بررسی است:

افزایش سرعت یکی از مهمترین مزایای کاهش ابعاد ترانزیستورها می باشد. افزایش سرعت مدارهای مجتمع قابلیت انجام محاسبات پیچیده تر در زمان های کمتر را به وجود می آورد. ویژگی دیگری که در ساخت تراشه های مدار مجتمع مورد توجه است کاهش ولتاژ و توان الکتریکی مورد نیاز مدارهای مجتمع می باشد. امروزه کوچک بودن و قابل حمل بودن در بسیاری از سیستم های الکترونیکی مورد توجه است. تراشه های مدار مجتمع با سطح ولتاژ و جریان پایین کاربردهای وسیعی یافته اند. کاهش ابعاد ترانزیستورها موجب افزایش بازدهی و کاهش قیمت تمام شده افزاره های نیمه هادی گردیده است.

روند کاهش ابعاد ترانزیستورها در ابعاد نانو خود مشکلاتی را پدید آورده است. این مشکلات به آثار کانال کوتاه معروفند و معمولاً موجب ضعف عملکرد و افزایش توان تلفاتی در این افزاره ها می گردند. در این پروژه اصول و عملکرد یک ترانزیستور اثر میدانی دو گیتی با سورس و درین فلزی مورد مطالعه و شبیه سازی قرار گرفته است. براساس نتایج به دست آمده، به نظر می رسد این افزاره می تواند گزینه مناسبی برای کاربرد در ابعاد نانو محسوب گردد.

برای دانلود متن کامل پایان نامه اینجا کلیک کنید.

پایان نامه ارشد:شناسایی افزایش پوشش بیمه ای دراثر دزدی دریایی در بیمه ها باربری

۸ روش تحقیق:

روش تحقیق از نظر هدف کاربردی ، از نظر نوع داده ها کمی و از نظر شیوه گردآوری و تحلیل
داده ها توصیفی– همبستگی می باشد .بطوری که به بررسی وضعیت موجود موضوع تحقیق پرداخته و سپس به بررسی رابطه بین متغیرهای تحقیق می پردازد. برای گرد آوری اطلاعات در زمینه مبانی نظری و ادبیات پژوهش از منابع  کتابخانه ای مطالعات و پژوهش های شرکتها و موسسات معتبر بین المللی  مرتبط با موضوع  وپایان نامه ها و…  استفاده شده است . مطالعات کتابخانه ای بمنظور جمع آوری داده ها و اطلاعات برای تجزیه و تحلیل پرسشنامه توزیع شده بین صاحبنظران و خبرگان
بیمه های باربری در سطح ملی و بین المللی استفاده شد.

 

 

۱-۹ قلمرو تحقیق :

 صاحبنظران و خبرگان درصنعت  بیمه و کشتیرانی  و خبرگان حقوق دریایی مرتبط و دارای تخصص  در رشته  بیمه باربری در سطح ملی و بین المللی در سال ۱۳۹۳ می باشند

۱-۹-۱ قلمرو موضوعی :

از نظر موضوع این تحقیق در حوزه  مدیریت  بیمه قرار می گیرد. در این خصوص از صاحبنظران و خبرگان درصنعت  بیمه و کشتیرانی  که به حمل و نقل و بیمه باربری و خبرگان حقوق دریایی مسلط بیمه های باربری در سطح ملی و بین المللی در سال ۱۳۹۳ استفاده شد

۱-۹-۲ قلمرو مکانی :

قلمرو مکانی این تحقیق  در سطح ملی و بین المللی  شامل ۲۹  شرکت بیمه فعال  ایرانی، سندیکای بیمه گران ایران در رشته باربری ، کشتیرانی ، شرکتهای فعال در  زمینه حقوق دریایی وتعداد بسیار معدودی از افراد متخصص و فعال در عرصه بیمه در خارج کشور جمهوری اسلامی ایران می باشند. این افراد عمدتا از نظر جغرافیایی در کشور های  اروپایی علی الخصوص  انگلستان قرار دارند .

۱-۹-۳ قلمرو زمانی :

این تحقیق در مقطع زمانی فروردین تا خرداد ۱۳۹۳ با صرف  ۵۷ روز کاری زمان انجام شد.

۱-۱۰ جامعه آماری:

جامعه آماری کارشناسان و صاحبنظران  فعال  در ۲۹ شرکت بیمه در کشور جمهوری اسلامی ایران  در رشته بیمه های باربری  و فعالان درصنعت  کشتیرانی و حقوق دریایی می باشند. به تعداد انگشت شماری نیز از خبرگان صنعت بیمه در خارج کشور جمهوری اسلامی ایران نیز اطلاعات دریافت شد که بدلیل محدودیت چندان روی نتایج تجربی حاصله تاثیر گذار نمی با شد .

۱-۱۱ حجم نمونه:

بر اساس جدول نمونه گیری مورگان برای تعیین حجم نمونه در صورتیکه حجم جامعه مشخص نباشد و یا بیش از ۰۰۰ر۱۰۰ نفر باشد تعداد نمونه معادل ۳۸۴ نمونه تعیین می گردد.  از آنجاییکه امکان برآورد دقیق حجم کل جامعه میسر نبود برای تهیه نتایج تجربی این تحقیق به تعداد کل جامعه  یعنی ۳۸۴ نمونه پرسشنامه تهیه و  از طریق ایمیل و مراجعه حضوری در بین متخصصین و صاحبنظران صنعت بیمه  شامل  فعالان در رشته  بیمه های باربری شرکتهای بیمه اعم از مدیران
بیمه های باربری و کارشناسان خبره  ( صدور ، خسارت و ارزیاب خسارت)  و متخصصین دارای تجربه فعالیت در بیمه های باربری در صنعت کشتیرانی و حقوق دریایی شامل  حقوق دانان دریایی ،  مدیران و وکلاء بین المللی حقوق دریایی در سطح ملی و بین المللی  در مقطعی از زمان در سال ۱۳۹۳ توزیع شد  که از این تعداد ۱۲۰ پرسشنامه جمع آوری شد. نتایج آماری این تحقیق حاصل تجزیه و تحلیل  بر اساس ۱۲۰پرسشنامه  جمع آوری شده می باشد.

۱-۱۲ محدودیت ها و مشکلات تحقیق  :

با توجه به اینکه شرکتهای بیمه در کشور جمهوری اسلامی ایران نسبت به کشور های پیشرو و فعال در بازارجهانی  بیمه  دارای قدمت چندانی نیستند بنابراین صنعت بیمه کشور را می توان جزء صنایع جوان و نو پا قلمداد نمود. از طرف دیگر بیمه های باربری جزء رشته های تخصصی بیمه ای است که دارای ارتباط تنگاتنگی با قوانین و مقررات بین المللی می باشد ، عدم وجود اطلاعات ، آمار و مطالعات کافی بدلیل فعالیت خاص و محدود این رشته در کشور و از سوی دیگر تنوع قوانین و مقررات بین المللی و عدم آشنایی نسبی  بازرگانان و بعضا کارشناسان صنعت بیمه به این قوانین و مقررات از محدودیت های این پژوهش می باشد.

۱-۱۳ تعاریف و مفاهیم :

۱-۱۳-۱ بیمه

واژه بیمه که در زبان فرانسه Assurance و در زبان انگلیسی Insurance نامیده می­شود، ظاهراً به کلام فارسی شباهت دارد. اما معلوم نیست از چه تاریخی مصطلح شده است. لغت شناسان معتقدند که واژه انگلیسی و فرانسه از ریشه لاتین Secures که به معنای اطمینان است گرفته شده و علاوه بر عقد بیمه در معنای تضمین، تأمین، اعتماد یا اطمینان به کار رفته است. به نظر می­رسد که ریشه اصلی همان بیم است. زیرا عامل اساسی انعقاد عقد بیمه، ترس و گریز از خطر است و سبب همین ترس و به منظور حصول تأمین، عقد بیمه وقوع می­یابد.(کریمی،۱۳۸۶،۳۴)

تعاریف دیگری نیز برای بیمه ارائه شده است برخی از آنها به شرح ذیل بیان می شوند .

۱-۱۳-۱-۱ تعریف ماده ۱ قانون بیمه مصوب (۷/۲/۱۳۱۶) :

« بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می­کند در ازاء پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه خسارت وارده بر او را جبران نموده یا وجه معینی بپردازد. متعهد را بیمه­گر، طرف تعهد را بیمه­گذار، وجهی را که بیمه­گذار به بیمه­گر می­پردازد حق بیمه و آنچه را که بیمه می­شود موضوع بیمه نامند.»( بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران،۱۳۸۶،ماده ۱)

۱-۱۳-۱-۲ تعریف حقوق فرانسه از بیمه :

« بیمه عبارت است از آنچنان عملی که طی آن بیمه­گذار با پرداخت حق بیمه به بیمه­گر که یک سلسله خطرات را قبول می­کند و بر اساس علم آمار خسارت ناشی از آنها را جبران می­نماید تعهدی به نفع خود یا برای ثالث تحصیل می­کند.این تعهد در صورت وقوع خطر موضوع قرارداد از طرف بیمه­گر انجام می­شود.» (هوشنگی، ۱۳۶۹،۲۲)

۱-۱۳-۲ بیمه­گر

بیمه­گر شخصی است که در مقابل دریافت حق بیمه از بیمه­گذار تعهده جبران خسارت و یا پرداخت وجه معینی را در صورت وقوع حادثه به عهده می­گیرد. بیمه­گر شخص حقوقی است که جهت انجام حرفه بیمه­گری باید شرایط خاصی را که قانون تعیین می­کند دارا باشد. در این خصوص مادۀ ۳۱ قانون تأسیس بیمه مرکزی ایران و بیمه­گری مقرر می­دارد:

«عملیات بیمه در ایران به وسیلۀ شرکت­های سهامی عام ایرانی که کلیه سهام آنها با نام بوده و با رعایت این قانون و طبق قانون تجارت به ثبت رسیده باشد انجام خواهد گرفت.»(هوشنگی ،۱۳۶۹،۲۲)

بیمه‌گر طبق تعریف بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایرا ن شرکت بیمه‌ای است که مشخصات آن در این ‌بیمه‌نامه درج گردیده است و جبران خسارت احتمالی را طبق شرایط مقرر در این ‌بیمه‌نامه به عهده دارد.( بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران،۱۳۸۶،ماده۲)

۱-۱۳-۳ بیمه­گذار

بیمه­گذار طرف تعهد بیمه­گر است. شخصی است که با پرداخت حق بیمه جان یا مال یا مسئولیت خود یا دیگری را تحت پوشش بیمه قرار می­دهد. ضمناً بخلاف بیمه­گر که الزاماً باید شخص حقوقی باشد بیمه­گذار می­تواند هم شخص حقیقی و هم شخص حقوقی ( شرکت، مؤسسه، انجمن و غیره) باشد. (هوشنگی ، ۱۳۶۹،۲۲)

۱-۱۳-۴ مورد بیمه

مورد بیمه چیزی است که تحت پوشش قرار می گیرد می تواند شخص یا شیء باشد . در صورتیکه مورد بیمه شیئی باشد، بیمه­گر در مقابل خسارات وارد به آن شیئی، متعهد خواهد بود، در اینجا شیئی اعم از بی­روح یا ذیروح است مانند بیمه آتش­سوزی اموال منقول یا غیر منقول، بیمه حمل و نقل کالا، بیمه مرگ و میر حیوانات، بیمه محصولات کشاورزی و غیره ؛ این قسم بیمه را بیمه اشیاء ) یا اموال)[۱] می­نامند. (هوشنگی ، ۱۳۶۹،۲۲)

۱-۱۳-۵ مبلغ بیمه شده

مبلغ بیمه شده در بیمه اشیاء  (یا اموال که بیمه باربری نیز جزء آن است) معادل ارزش واقعی مورد بیمه باشد و چنانچه این مبلغ کمتر از ارزش واقعی مورد بیمه باشد بیمه­گر به تناسب مبلغی که بیمه کرده به ارزش واقعی آن مال متعهد جبران خسارت خواهد بود ( مادۀ ده قانون بیمه ایران).

۱-۱۳-۶  خطر یا موضوع بیمه

خطر به حادثه­ای گفته می­شود که در صورت وقوع آن بیمه­گر موظف به انجام تعهد خود می­گردد. مانند خطر آتش­سوزی­، غرق شدن کشتی، سقوط هواپیما، فوت انسان، بیماری و نظایر آن. خطر بیمه شده باید اتفاقی و غیر منتظره بوده و اراده طرفین قرارداد در بوقوع پیوستن آن دخالت نداشته باشد.

[۱] Property Insurance

 

 متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

 

متن کامل

پایان نامه بررسی تعیین افزایش حق بیمه در اثر دزدی دریایی در بیمه های باربری

بخش اول :  اصول بیمه

۲-۱-۱ اصل ( حد اعلای ) حسن نیت

تمام قراردادها و روابط باید مبتنی بر حسن نیت باشد ولی در بیمه، حسن نیت از عوامل اساسی تنظیم رابطه بین تعهدات طرفین است.

الف) اصل حسن نیت در مورد بیمه­گذار

بیمه­گذار موظف است که در هنگام عقد قرارداد بیمه و در جریان آن کلیۀ اطلاعاتی را که درخصوص مورد بیمه دارد (که مؤثر در ارزیابی خطر است) با کمال درستی و صداقت اظهار کند ( اعم از اینکه بیمه­گر این اطلاعات را خواسته باشد یا نخواسته باشد)، به طوری­که بیمه­گر با بهره­گیری از این اطلاعات بتواند اهمیت خطری را که مورد پوشش قرار می­دهد، تشخیص دهد.

ب) اصل حسن نیت در مورد بیمه­گر    

بیمه­گر موظف است که در سند بیمه ( بیمه­نامه ) هر آنچه نشان دهندۀ تعهدات اوست، چه از لحاظ کیفی و چه از نظر کمی، به وضوح ذکر کند و مواردی را که به نحوی از انحاء در صورت بروز حادثه می­تواند مؤثر در پرداخت خسارت باشد در بیمه­نامه قید نماید، به طوری­که تعهدات بیمه­گر از هر جهت برای بیمه­گذار معین و مشخص باشد.( کریمی ، ۱۳۸۶، ۷۷)

۲-۱-۲ اصل غرامت یا اصل زیان

بیمه، قراردادی است که موضوع آن جبران خسارت وارده به اموال و دارایی بیمه­گذار است. به موجب اصل غرامت، بیمه نباید هرگز به صورت منبع استفاده برای بیمه­گذار درآید. بیمه­گر متعهد جبران خسارت و رفع بی­تعادلی است که در پی حادثۀ مورد بیمه در وضع مالی بیمه­گذار پدیدار
می­شود. بنابراین، جبران خسارت نباید بیمه­گذار را در وضعی مساعدتر از قبل از وقوع حادثه قرار دهد. به دیگر سخن، وقتی بیمه به طور کامل و صحیح انجام گرفته باشد نباید پرداخت خسارت تغییری به نفع بیمه­گذار در رضع مالی او به وجود آورد. اگر این اصل ملاک پرداخت خسارت نباشد و بپذیریم که بیمه، منبع استفادۀ بیمه­گذار شود، فساد ایجاد می­کند و مخل نظم عمومی است و تشویقی خواهد بود برای ایجاد خسارتهای عمدی. اصل جبران خسارت واقعی به بیمه­های اشیاء و مسئولیت اختصاص دارد و در مورد بیمه­های اشخاص صدق نمی­کند، زیرا از یک سو در بیمه­های اشخاص، نگرانی خسارتهای عمدی مثل مرگ یا نقص عضو موردی ندارد و از سوی دیگر، بیمه حالت شرط­بندی پیدا نمی­کند. ضمناً حیات و زندگی اشخاص تبدیل­پذیر به میزان مشخصی پول نیست.(کریمی ، ۱۳۸۶، ۸۱-۸۰)

۲-۱-۳ اصل نفع بیمه­پذیر ( اصل نفع بیمه ای )

اصولا هیچ کسی حاضر نیست مالی را بیمه کند که در آن هیچ نفعی ندارد زیرا بیمه مستلزم انجام تعهداتی برای بیمه گذار است که از آن جمله پرداخت حق بیمه می باشد. قانونگذاران کشورها برای اینکه جلوی پاره ای از سوء استفاده ها را که ممکن است از نادیده گرفتن این امر ناشی شود بگیرند تصریح کرده اند که بیمه گذار کسی است که در بقاء مال بیمه شده نفعی داشته باشد. (هوشنگی،۱۳۶۹،۴۸)

در بیمه­های غرامتی براساس نفع بیمه­پذیر، تصور این است که بیمه شده یا استفاده کننده علاقمند و ذی­نفع است که خطر بیمه­شده بروز نکند. در واقع علاقه و نفع بیمه شده در عدم وقوع حادثۀ موضوع تعهد بیمه­گر است. بیمه­گذار برای اثبات خسارت خود باید ثابت کند که با از بین رفتن اموال یا کالای مورد بیمه دچار خسارت و زیان شده و برای اثبات این امر بیمه­گذار باید درخصوص مورد بیمه نفع بیمه پذیر داشته باشد.

می­توان شرایطی را تصور کرد که شخصی اموال شخص دیگری را بیمه کند و در صورت خسارت دیدن این اموال از بیمه­گر خسارت دریافت نماید. برای جلوگیری از این احتمال، یکی از اصول بیمه این است که شخص بیمه­گذار باید کسی باشد که در صورت ورود خسارت، از این اتفاق دچار زیان مالی شود. برای مثال، چنانچه بیمه­گذاری اموال بیمه شده­اش را فروخته باشد یا به علل قانونی این اموال به تصرف غیر درآمده باشد، از نظر بیمه در این مورد نفع بیمه­پذیر بیمه­گذار در زمینۀ مورد بیمه قطع شده است.

شایان ذکر است که نفع بیمه­پذیر تنها به مالکان منحصر نیست و اشخاص زیر نیز دارای نفع بیمه­پذیر هستند:

مالکیت، مالکیت محدود، راهن و مرتهن، موجر و مستأجر، مسئولیت قانونی، امین و وصی و قیم، طلبکار، کارفرما و زن و شوهر

۲-۱- ۴ اصل نفع بیمه­پذیر در رشته­های مختلف بیمه: در بیمۀ حمل و نقل، بیمه­نامۀ باربری دریایی را حتی بدون ذکر نام یعنی به نام حامل می­توان تنظیم کرد. در این صورت اگر اشخاص ذی­نفع، خواه به شکل مالک و خواه تحت هر عنوان دیگری، هنگام صدور بیمه­نامه یا در فاصلۀ بین صدور بیمه­نامه و وقوع حادثه در مورد حفظ کالای بیمه شده نفع شخصی پیدا کنند، می­توانند بیمه شوند و استفاده کننده از بیمه­نامه باشند. هر کس که در مورد حفظ و مراقبت شیئی ذی­نفع باشد می­تواند آن را بیمه کند. نفع بیمه­پذیر معادل ارزش مادی شیئی است که بر اثر حادثه در معرض تلف است و موضوع قرارداد قرار می­گیرد. به عبارت دیگر، ارزش مادی شیء زیانی است که با بروز حادثه به دارایی بیمه شده یا استفاده کننده وارد می­شود. برای آنکه منفعتی بیمه­پذیر باشد باید نفع مالی قابل تقویم به پول باشد. (کریمی ، ۱۳۸۶، ۸۷-۸۶)

۲-۱-۵  اصل جانشینی ( حق رجوع بیمه­گر به مسئول خسارت)

ماده ۳۰ قانون بیمه مصوب (۷/۲/۱۳۱۶): « بیمه­گر در حدودی که خسارت وارده را قبول یا پرداخت می­کند، در مقابل اشخاصی که مسئول وقوع حادثه یا خسارات هستند قائم مقام بیمه­گذار خواهد بود و اگر بیمه­گذار اقدامی کند که منافی با حق مزبور باشد در مقابل بیمه­گر مسئول شناخته می­شود».( بیمه مرکزی ، قانون بیمه ، ماده ۳۰ ، ۱۶ )

در بسیاری از موارد، خسارت وارده بر اثر غفلت، کوتاهی و قصور اشخاص به وجود می­آید. معمولاً بیمه­گذاران تمایل ندارند که از دریافت خسارت خود از  بیمه­گر صرف­نظر و به مسئول حادثه رجوع کنند. بدین لحاظ، در قراردادهای بیمه بین طرفین توافق می­شود که در چنین مواردی بیمه­گر خسارت وارده را بپردازد و از حق بیمه­گذار نسبت به رجوع به مسئول خسارت استفاده کند. بنابراین، با پرداخت خسارت حق رجوع به بیمه­گر منتقل می­شود ( از طریق وکالتنامه ) و بیمه­گر می­تواند اقدامهای قضایی لازم را به عمل آورد. باید به این نکته توجه شود که اگر بیمه­گذار قبل از دریافت خسارت از بیمه­گر خسارت را از مقصر حادثه دریافت کند بیمه­گر از پرداخت خسارت مبراست. (کریمی ،۱۳۸۶، ۸۹)

 متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

 

متن کامل

پایان نامه تحلیل محتوی کتاب های فارسی کلاس پنجم ابتدایی

۲-۱٫ آموزش ابتدایی

اولین دوره آموزش و تربیت برای هر انسانی به طور رسمی، آموزش ابتدایی است. بعد از آموزش‌هایی که فرد در محیط خانواده فرا می‌گیرد، آموزش‌های رسمی به عنوان آموزش دوره‌ عمومی شروع می‌شود. کودکان از سن ۵ سالگی وارد عرصه تعلیم و تربیت رسمی می‌شوند و پس از طی ۶ سال آموزش و تربیت به دوره بعدی یعنی راهنمایی تحصیلی وارد می‌شوند.. دوره‌ ابتدایی با توجه به اهمیت اش در سال های اخیر مورد توجه دانشمندان علوم تربیتی و روانشناسی قرار گرفته است و حرکت های جدیدی که در زمینه توسعه برنامه درسی این دوره  در قرن اخیر ایجاد شده است که نشان دهنده اهمیت زیاد آموزش ابتدایی  می باشد .

هدف عمده آموزش دوران ابتدایی ، پرورش استعدادها و قابلیت های بالقوه کودکان می باشد ؛ لذا این آموزشها درتمام دنیا ، تحت عنوان آموزشهای عمومی در نظر گرفته می شوند

در جوامع بدوی ، مجموعه میراث فرهنگی بسیار اندک بوده و سطح دانش و مهارت ها آن چنان وسیع نبود ، در نتیجه نیازی به نظام آموزشی منسجم با سبک برنامه خاص احساس نمی شد . آموزش ، بیشتر از طریق خانواده ها انجام می شد و جنبه غیر رسمی داشت.

با گذشت زمان در کشورهای مختلف ، نظام های آموزشی رسمی با ساختار بسیار منظم و برنامه ریزی شده ، شکل گرفت .

در ایران با وجود تاریخ و تمدن کهن ، سیستم آموزشی در طول تاریخ دچار تحول گردیده و تحولات بسیار وسیعی در مقاطع مختلف رخ داده است؛ البته دوره ابتدایی با این اسم ، در نظام آموزشی ایران وجود نداشت . بعد از انقلاب مشروطه در سال ١٢٩٠ هجری شمسی ، قانون معارف برای اولین بار تصویب شد ، در نتیجه آموزش ابتدایی را به عنوان اولین مرحله ساختار نظام آموزشی نوین ایران معرفی نمود و لزوم بسط و گسترش آموزش ابتدایی نوین در تاریخ ایران ، برای اولین بار مطرح شد .

متن کامل پایان نامه

پایان نامه میزان تاثیر دزدی دریایی بر انتخاب مسیر تردد دریایی در بیمه باربری

۵ مبلغ بیمه شده

مبلغ بیمه شده در بیمه اشیاء  (یا اموال که بیمه باربری نیز جزء آن است) معادل ارزش واقعی مورد بیمه باشد و چنانچه این مبلغ کمتر از ارزش واقعی مورد بیمه باشد بیمه­گر به تناسب مبلغی که بیمه کرده به ارزش واقعی آن مال متعهد جبران خسارت خواهد بود ( مادۀ ده قانون بیمه ایران).

۱-۱۳-۶  خطر یا موضوع بیمه

خطر به حادثه­ای گفته می­شود که در صورت وقوع آن بیمه­گر موظف به انجام تعهد خود می­گردد. مانند خطر آتش­سوزی­، غرق شدن کشتی، سقوط هواپیما، فوت انسان، بیماری و نظایر آن. خطر بیمه شده باید اتفاقی و غیر منتظره بوده و اراده طرفین قرارداد در بوقوع پیوستن آن دخالت نداشته باشد.

همه نوع خطری قابل بیمه کردن نیست. خطری قابل بیمه کردن است که دارای شرایط زیر باشد:

الف ) بقدر کافی اتفاق بیفتد:

خطری که به ندرت اتفاق می­افتد قابل بیمه کردن نیست زیرا نمی توان از این خطر اطلاعات آماری صحیح بدست آورد در حالی که می­دانیم اساس بیمه آمار و محاسبات مبتنی بر احتمالات است. بنابراین خطر نادرالوقوع قابل بیمه کردن نمی­باشد. ( هوشنگی،۱۳۶۹،۲۲)

 

ب ) متمرکز نباشد:

خطر ات بیمه شده باید پراکنده باشد. منظور از پراکندگی خطر این است که همه مورد بیمه­ها یک مرتبه دچار حادثه نشود زیرا در آن صورت بیمه­گر قادر به جبران خسارت وارده نخواهد بود و یا لااقل با وضع مالی نامطلوبی دچار خواهد شد. ( هوشنگی،۱۳۶۹،۲۲)

ج ) متجانس باشد:

منظور از این ویژگی این است که بیمه­گر خطرات بیمه شده را تقسیم بندی کرده و با قرار دادن خطرات مشابه در یک گروه و اخذ اطلاعات آماری از لحاظ میزان حق بیمه و خسارات احتمالی، حرفه بیمه­گری را با واقع بینی و رعایت جنبه­های علمی و فنی آن انجام دهد.( هوشنگی،۱۳۶۹،۲۲)

۱-۱۳-۷ حق بیمه

حق بیمه وجهی است که بیمه­گذار به بیمه­گر می­پردازد تا در مقابل، بیمه­گر در صورت وقوع حادثه و ایجاد خسارت زیان وارده را جبران کند و یا مبلغی به بیمه­گذار و یا ذینفع از قرارداد بیمه بپردازد.حق بیمه به بهای خطر مرسوم است و میزان آن بستگی به شدت و یا ضعف احتمالی وقوع خطر دارد. حق بیمه ممکن است به صورت مبلغ ثابت بوده و یا نسبتی از سرمایه بیمه شده باشد. حق بیمه یا یک قسمت از آن  می بایست قبل از شروع خطر به بیمه­گر پرداخته شود(هوشنگی،۱۳۶۹،۲۲)

در بیمه های باربری حق بیمه می بایست قبل از شروع حمل به بیمه گر پرداخت شود .

پرداخت حق بیمه جزء تعهدات غیر مرتبط با تحقق حادثه می باشد و بیمه گذار نه تنها مکلف است حق بیمه یا سهم مشارکت را بطور منظم بپردازد بلکه باید هر وضعیتی که باعث تشدید خطر مورد تامین باشد را به اطلاع بیمه گر برساند ( دشتکی پور ، ۱۳۸۹پژهشکده بیمه مرکزی جمهوری اسلامی ایران ،  شماره های۱۵۲ و ۱۵۳ ، ص ۲۸ )

۱-۱۳-۸  الحاقی ( الحاقیه)

الحاقی نوشته­ای که متعاقب صدور بیمه­نامه، به وسیله بیمه­گر تنظیم می­شود و آن تغییراتی که لازم است در بیمه­نامه به عمل آید منعکس می­گردد. معمولاً تغییرات بیمه­نامه بوسیلۀ بیمه­گذار تقاضا
می­شود لکن بیمه­گر نیز ممکن است طالب آن باشد که در بیمه­نامه تغییراتی داده شود در این صورت موافقت بیمه­گذار نیز باید تحصیل گردد بهر حال الحاقی پس از اینکه با رضایت طرفین قرارداد صادر گردید جزء لاینفک بیمه­نامه تلقی می­شود و معتبر خواهد بود.(هوشنگی،۱۳۶۹،۲۲)

۱-۱۳-۹  بیمه نامه :

عقد بیمه متکی به رضای طرفین است و بیمه نامه به منزله مدرکی دال بر رضای طرفین قرار داد است.قرار داد بیمه باید کتبی و با حروف خوانا  باشد . در واقع بیمه نامه سندی است که دلیل قرار داد بیمه محسوب می گردد.(کریمی، ۱۳۸۶،۵۹)

۱-۱۳-۱۰  تعریف بیمه حمل و نقل کالا

بیمه حمل و نقل کالا بیمه­است که بموجب آن بیمه­گر در مقابل حق بیمه­ای که از بیمه­گذار دریافت می­کند متعهد می­شود چنانچه در جریان حمل کالا از نقطه­ای به نقطه دیگر در نتیجه وقوع خطرهای موضوع بیمه کالا تلف شده و یا دچار خسارت شود و یا بیمه­گذار هزینه­هایی در رابطه با این خطرات متحمل شود زیان وارده را جبران نماید. علاوه بر آن در بعضی موارد زیان وارد به اشخاص ثالث نیز از طریق این بیمه جبران می­شود.

کالا ممکن است توسط وسایل نقلیه مختلف مانند کشتی، وسیله نقلیه زمینی یا هواپیما حمل شود. باین اعتبار  و براساس ماده ۲ قانون تجارت می­توان بیمه حمل و نقل کالا را به سه قسمت تقسیم کرد که عبارت است از:

بیمه حمل و نقل دریایی،  بیمه حمل و نقل زمینی، بیمه حمل و نقل هوایی.( نسب و سایر ،۱۳۹۱،۶۹)( هوشنگی ، ۱۳۶۹،۳۰)( قانون تجارت ، ماده ۲)

 

۱-۱۳-۱۰-۱ قرارداد بیمه حمل و نقل کالا

بیمه حمل و نقل کالا مانند انواع دیگر بیمه بوسیله قراردادی موسوم به بیمه­نامه حمل و نقل کالا تحقق می­پذیرد طرفین این قرارداد عبارتند از بیمه­گذار که معمولاً صاحب کالا و یا شخصی است که مسئولیت حفظ و نگهداری کالا را در مدت حمل بعهده دارد( متصدی حمل و نقل) و یا هر شخص دیگری که در بقاء آن کالا ذینفع می­باشد مانند بانکی که به صاحب کالا اعتبار می­دهد و کالا در وثیقه او قرار دارد و بیمه­گر که یک شرکت بیمه است. قرارداد بیمه در هر کشور بر اساس قانون و مقررات بیمه حاکم درآن کشور صادر می­شود، لکن از آنجا که حمل و نقل کالا از کشوری به کشور دیگر بخصوص وقتی که بوسیلۀ کشتی انجام شود تحت تأثیر بعضی مسائل و مقررات بین­المللی نیز قرار می­گیرد، دست­اندرکاران امور در برخی از کشورهای اروپائی و آمریکائی از دیرباز مقرراتی وضع کرده­اند که بموجب آن حقوق و تعهدات بیمه­گر و بیمه­گذار در این نوع بیمه­ها بصورت یکسان و یکنواخت درآمده از اختلاف نظرها و مشکلاتی که معمولاً در صورت وقوع حادثه ایجاد می­شود تا حد زیادی جلوگیری شود و امروزه این شرایط و مقررات بیمه­ای در اغلب کشورهای دنیا با اختلافاتی کم و بیش اندک مورد عمل شرکت­های بیمه قرار گرفته است.

از جمله معروفترین مؤسساتی که مبادرت به تنظیم شرایط و مقررات بیمه حمل و نقل نموده مؤسسه بیمه­گران لندن است. (هوشنگی،۱۳۶۹،۲۲)

تعریف دیگری که از حقوق دریایی انگلستان گرفته شده است ، قرار داد بیمه دریایی ، قرار دادی است که به موجب آن بیمه گر عهده دار غرامت اموال بیمه شده بصورتی که توافق شده است ، در مقابل زیان های ناشی از دریا که در  سفر دریایی احتمال وقوع دارد ، می باشد .

( دشتکی پور ، ۱۳۸۹،۲۲)

 متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

 

متن کامل

پایان نامه مقایسه اختلالات رفتاری، عزت نفس، و رضایت از زندگی در نوجوانان بی سرپرست و عادی

۴-۱ اهداف پژوهش

هدف اصلی

مقایسه اختلالات رفتاری، عزت نفس، و رضایت از زندگی در نوجوانان بی ­سرپرست و عادی.

اهداف فرعی

مقایسه اختلالات رفتاری در نوجوانان عادی و بی­ سرپرست

مقایسه عزت نقس در نوجوانان عادی و بی­ سرپرست

مقایسه رضایت از زندگی در نوجوانان عادی و بی­ سرپرست

۵-۱ فرضیه های پژوهش

فرضیه­ ی اصلی

بین اختلالات رفتاری، عزت نفس، و رضایت از زندگی در نوجوانان عادی و بی ­سرپرست تفاوت وجود دارد.

فرضیه های فرعی

اختلالات رفتاری نوجوانان بی سرپرست بیشتر از نوجوانان عادی است.

عزت نفس نوجوانان عادی بیشتر از نوجوانان بی سرپرست است.

رضایت از زندگی نوجوانان عادی بیشتر از نوجوانان بی سرپرست است.

 

 متن کامل پایان نامه

پایان نامه تشخیص تاثیر دزدی دریایی بر قوانین داخلی و بین المللی در بیمه های باربری

اصل تعدد بیمه

تعدد بیمه عبارت است از اینکه برای بیمۀ یک شیء چند قرارداد بیمه وجود داشته باشد. تعدد بیمه لزوماً موجب بطلان قراردادهای بیمه نیست. ممکن است همۀ قراردادها معتبر باشد. در صورتی که سه شرط زیر وجود داشته باشد، تعدد بیمه می­تواند برخلاف اصل غرامت باشد:

• اینکه جمع مبالغ بیمه­شده از ارزش واقعی شیء بیمه شده تجاوز کند.
• اینکه منتفع از همۀ بیمه­نامه­ها یک شخص باشد.
• خطرهای بیمه شده در همۀ بیمه­نامه­ها یکسان باشد.

در توضیح شرط اول، می­توان گفت مانعی وجود ندارد که بیمه­گذار برای بیمۀ یک شیء به چند
بیمه­گر مراجعه کند و نزد هر یک از آنها قسمتی از ارزش شیء مورد بیمه را بیمه کند به طوری که جمع مبالغ بیمه­شده از ارزش واقعی شیء بیمه­شده تجاوز نکند. اگر ارزش شیء مورد بیمه زیاد باشد، تقسیم خطر بین چند بیمه­گر تأمین بیشتری برای بیمه­گذار در بردارد. در صورت وقوع خسارت، هر یک از بیمه­گران پرداخت خسارت را به نسبت سهمی از مورد بیمه که بیمه کرده است به عهده دارد . به علاوه ممکن است در بیمه­نامۀ نخست فرانشیز پیش­بینی شده باشد.

شرط دوم از شرایط سه­گانۀ یاد شده نیز لازم است. زیرا هرگاه برای یک شیء در قبال خطرهای معین تا میزان تمام قیمت آن بیمه­های متعدد انجام شود و اشخاصی که هر یک نفعی ،  در حفظ شیءِ بیمه­شده دارند ، تعدد بیمه­ها در این مورد با اصل غرامت مخالف نیست. کالایی را که ارسال می­شود ممکن است فرستند، گیرنده و طلبکار با حق وثیقه بیمه کنند. در صورت وقوع خسارت هر یک از این اشخاص که ادعای  غرامت کند، باید ثابت نماید که در لحظۀ وقوع خسارت نفع بیمه­پذیر داشته است. مثلاً در صورتی که طلبکار با حق وثیقه، برای دریافت خسارت به بیمه­گری که کالا را نزد او بیمه کرده است مراجعه کند، باید با ابراز اسناد کالا نشان دهد که کالا در وثیقۀ اوست و گیرنده بدهی مربوط به کالا را پرداخت نکرده است.

وجود شرط سوم از این لحاظ لازم است که مانعی وجود ندارد که مثلاً بیمۀ کالا یا کشتی طی چند بیمه­نامه به عمل آید و در هر بیمه­نامه تمام ارزش کالا بیمه شود. لکن در هر یک خطرهایی بیمه شود که در دیگری بیمه نشده است. مثلاً در یک بیمه­نامه حوادث دریا بیمه می­شود و در بیمه­­نامۀ دیگر، بیمۀ خطر جنگ به  عمل می­آید. (کریمی ، ۱۳۸۶، ۹۲-۹۱)

۲-۱-۷ اصل داوری

هر گونه اختلاف بین بیمه­گر و بیمه­گذار، به ویژه از نظر فنی، ترجیحاً در مرحلۀ نخست از طریق توافق و سازش انجام می­گیرد. طرفین قرارداد به ویژه بیمه­گر، علاقه­ای به طرح دعوا در دادگاه ندارند. زیرا اولاً مراحل رسیدگی طولانی است و ثانیاً ممکن است به اعتبار حرفه­ای و حسن شهرت شرکت بیمه لطمه وارد شود. اگر اختلاف و عدم توافق طرفین در شمول یا عدم شمول قرارداد یا میزان خسارت از طریق سازش امکان­پذیر نباشد موضوع به داوری ارجاع می­گردد. مزیت داوری در این است که اولاً به دور از تشریفات دست و پا گیر اداری و کم هزینه است و ثانیاً داوران اغلب از میان افراد صاحبنظر فنی و مدیران بازنشسته یا شاغل متخصص در امر بیمه و موضوع مورد اختلاف طرفین انتخاب می­شوند. شرایط داوری در شرایط بیمه­نامه درج می­شود. اگر طرفین توافق کنند موضوع به یک داور واحد ارجاع می­شود در  غیر این­صورت هر یک از طرفین اختلاف، یک داور انتخاب می­کند که مشترکاً به موضوع اختلاف رسیدگی نماید. در این مرحله نیز اگر موضوع اختلاف حل نشود یا داوران در مورد نکتۀ خاصی همرأیی نداشته باشند سرداور انتخاب می­شود که به موضوع رسیدگی می­کند و رأی هیأت داوران به طرفین برای اجراء ابلاغ می­شود.

هر کدام از طرفین قرارداد حق­الزحمۀ داور خود را می­پردازد و حق­الزحمۀ سرداور، بالمناصفه بین طرفین تقسیم می­شود. هرگاه یکی از طرفین یا هر دو طرف، در مدت تعیین شده، داور خود را انتخاب و معرفی نکند یا اینکه در انتخاب سرداور به توافق نرسند پیش­بینی می­شود که مرجع صلاحیتداری مثل اتاق بازرگانی یا دادگاه محل در مورد انتخاب داور یا سر داور تصمیم بگیرد. (کریمی ، ۱۳۸۶، ۹۵)

۲-۱-۸  اصل علت نزدیک

بیمه­گذار که در اندیشۀ دریافت خسارت از بیمه­گر است باید نشان دهد که بین وقوع حادثه و خسارت وارد شده رابطۀ  علت و معلولی نزدیک و مستقیم وجود دارد. علت نزدیک خسارت وارده باید حادثۀ بیمه شده باشد تا بیمه­گر آن را بپردازد. یعنی خسارت در نتیجۀ وقوع حادثه بیمه­شده وارد آمده باشد. خسارت وارده ممکن است ناشی از مجموعه علت­های به هم پیوسته باشد که هر یک در پی دیگری و از نتیجۀ آن ناشی شود. (کریمی ، ۱۳۸۶، ۹۶)

۲-۱-۹  اصل اتکایی

از اصول اولیۀ بیمه در کلیۀ رشته­ها این است که ریسک بیمه شده تا جایی که ممکن است در سطح وسیعی پخش شود. بیمۀ اتکایی راه حل این اصل است. بیمۀ اتکایی نظامی است که بیمه­گر صادر کنندۀ بیمه­نامه را قادر می­سازد که با توجه به سرمایه و ذخایر خود بخشی از ریسک­های صادره را به حساب خود نگه دارد و مازاد بر توان خود را بین بیمه­گران اتکایی مختلف تقسیم کند. به بیان دیگر، بیمۀ اتکایی را می­توان توزیع جهانی ریسک نامید. بیمۀ اتکایی موجب می­شود که بیمه­گر صادر کننده ظرفیت خود را به مبلغ خاصی که توانایی او اجازه می­دهد محدود نکند، بلکه ریسک­های بزرگ با سرمایه­های بالا را به راحتی قبول و مازاد را بیمۀ اتکایی کند. در نظام بیمۀ اتکایی شرکتی که بخشی از صادره­های خود را به بیمه­گر اتکایی واگذار می­کند « شرکت واگذارنده» نامیده می­شود . قرارداد اتکایی که بیمه­گر واگذارنده با بیمه­گر اتکایی منعقد می­کند قرارداد مستقلی است که هیچ ارتباطی با قرارداد بیمه بین بیمه­گر واگذارنده با بیمه­گذار ندارد. نتیجه اینکه هیچ­گونه رابطۀ حقوقی بین بیمه­گذار و بیمه­گر اتکایی نیست و در صورت تحقق خطر بیمه­گذار برای دریافت خسارت خود باید به بیمه­گر مراجعه کند و او مسئول پرداخت خسارت است و خسارت سهم بیمه­گران اتکایی را خود محاسبه و وصول می­نماید. نتیجۀ دیگری که از مفهوم منفک و مستقل بودن قرارداد بیمۀ مستقیم از قرار بیمۀ اتکایی به دست می­آید این است که هرگاه بیمه­گر اتکایی دچار ورشکستگی و اعسار شود بیمه­گر واگذارنده در مقابل بیمه­گذار مسئول پرداخت خسارت است و هرگاه بیمه­گر واگذارنده ورشکسته شود بیمه­گر اتکایی به میزان سهم خود از خسارت در مقابل واگذارنده مسئول است. در این صورت بدهی بیمه­گر اتکایی جزو دارایی بیمه­گر واگذارنده محسوب می­شود. درخصوص انواع قراردادهای اتکایی به طورمفصل در بخش اتکایی بحث خواهد شد.( کریمی ، ۱۳۸۶،۹۸)

 

۲-۲ بخش دوم : تاریخچه بیمه های باربری

طبق بررسی­های محققان و تاریخ نویسان احتمالاً چینی­ها اولین ملتی بوند که در سه هزار سال قبل از میلاد مسیح در بیمه باربری دریایی اصل تقسیم خطر را مراعات نمودند. به این ترتیب که زمانیکه کالایی را از طریق رودخانه حمل می­کردند. آنرا توسط چندین کشتی حمل می­کردند تا اگر یکی از کشتی­ها غرق شود بقیه کالاهای موجود در کشتی­های دیگر سالم به مقصد برسند.

دو هزار سال قبل از میلاد نیز در دوران هامورابی قوانینی برای حمایت کاروانها وضع شده بود به طوری که اگر در هنگام حمل کالاهای بازرگانی غارت، دزدی و یا حوادث دیگری پیش می­آمد خسارت ایجاد شده توسط عده­ای از اهالی شهر بابل جبران می­شد. در همین دوران در هندوستان نیز چنانچه فردی به یک مسافرت طولانی می­رفت پول قرض می­گرفت و بهره آنرا ( حدود ده درصد در ماه ) می­پرداخت و اگر مسافرت در دریا نیز انجام می­شد بهره آن به حدود ۲۰ درصد می­رسید. چون این میزان بهره از بهره معمولی ۵ درصدی آن بیشتر بود می­توان نتیجه گرفت که نرخ بهره اضافی در واقع حق بیمه خطرات بوده است.

 متن فوق تکه ای از این پایان نامه بود

برای دیدن جزئیات بیشتر ، خرید و دانلود آنی فایل متن کامل می توانید به لینک زیر مراجعه نمایید:

 

متن کامل